Welche Kennzeichen gab es in der DDR?

Inhaltsverzeichnis:

1. Welche Kennzeichen gab es in der DDR?
2. Sind DDR Kennzeichen noch gültig?
3. Was ist das Kennzeichen DD?
4. Welches Land ist HD Kennzeichen?
5. Wie hieß die DDR früher?
6. Wie hießen die Autos aus der DDR?
7. Hatte die DDR einen TÜV?
8. Welche Kennzeichen darf man in Deutschland nicht nehmen?
9. Was bedeutet Kennzeichen 9999?
10. Was ist das Kennzeichen AA?
11. Ist Deutschland D oder DE?
12. Was durfte man in der DDR nicht sagen?
13. Wie nennt man die DDR heute?
14. Wie hieß die am häufigsten gefahrene Automarke der DDR?
15. Was war das meistverkaufte Auto in der DDR?

Welche Kennzeichen gab es in der DDR?

Moderator: Moderatoren

Wie ihr ja wisst, darf man mit einen abgemeldeten Euronummernschild, original Brief und Doppelkarte zur Prüfstelle und danach zur Zulassungsstelle fahren...

Sind DDR Kennzeichen noch gültig?

Moderator: Moderatoren

Wie ihr ja wisst, darf man mit einen abgemeldeten Euronummernschild, original Brief und Doppelkarte zur Prüfstelle und danach zur Zulassungsstelle fahren...

Was ist das Kennzeichen DD?

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Welches Land ist HD Kennzeichen?

Internationale Unterscheidungskennzeichen dienen der Zuordnung von Kfz zu ihrem Zulassungsland und müssen bei einer Fahrt ins Ausland bzw. außerhalb der EU am Fahrzeugheck angebracht sein. Sie sagen nichts über die Nationalität des Fahrzeughalters aus. Rechtliche Grundlagen sind das Genfer Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 19. September 1949 (Artikel 20 und Anhang 4) und das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 (Artikel 37 und Anhang 3).

In Deutschland galt zudem § 2 Abs. 2 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntVO): „Ausländische Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger müssen […] ein Nationalitätszeichen führen, das Artikel 5 und Anlage C des Internationalen Abkommens über Kraftfahrzeugverkehr vom 11. Oktober 1909 (RGBl. 1910 II S. 647) oder Artikel 37 und Anhang 3 des Übereinkommens über den Straßenverkehr vom 8. November 1968 (BGBl 1977 II S. 809) entsprechen muss“. Aktuell wird derselbe Sachverhalt in § 21 Abs. 2 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) normiert: „In einem anderen Staat zugelassene Fahrzeuge müssen außerdem das Unterscheidungszeichen des Zulassungsstaates führen, das Artikel 5 und Anlage C des Internationalen Abkommens vom 24. April 1926 über Kraftfahrzeugverkehr oder Artikel 37 in Verbindung mit Anhang 3 des Übereinkommens vom 8. November 1968 über den Straßenverkehr entsprechen muss.“ Das Internationale Abkommen über Kraftfahrzeugverkehr vom 24. April 1926 (RGBl. 1930 II S. 1234) stellt dabei die Überarbeitung des Internationalen Abkommens über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 11. Oktober 1909 dar, die auf der Pariser Konferenz vom 20. bis 24. April 1926 erarbeitet wurde.

In der Europäischen Union,[1] im Europäischen Wirtschaftsraum[2] (Island, Liechtenstein und Norwegen), im EFTA-Staat Schweiz sowie in Beitrittsstaaten der Wiener Straßenverkehrskonvention[3] benötigen Fahrzeuge kein Nationalitätszeichen, wenn am linken Rand des Kennzeichens ein Unterscheidungszeichen integriert ist. Dies kann, muss aber nicht, das Eurokennzeichen sein.

* nicht-offizielle Abkürzung ** Verwechslung mit dem internationalen Kennzeichen für das Diplomatische Korps (CD; Abkürzung für französisch corps diplomatique) möglich

Wie hieß die DDR früher?

08.05.1945 Bedingungslose Kapitulation des Deutschen Reiches, Ende des 2. Weltkriegs in Europa

11.06.1945 Gründungsaufruf der KPD in der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ)

Wie hießen die Autos aus der DDR?

Die Autos der DDR Dokumentation "Sachsenring,IFA,Wartburg,Tatra,Skoda,Polski Fiat usw.."

Baceteker Bateker

Baceteker Bateker

Hatte die DDR einen TÜV?

 Kennzeichnung der Technischen Überprüfung durch Prüfsiegel

Ab 1963 bekamen die hinteren Fahrzeugkennzeichen eine erhabene Prägung mit zwei Löchern. An diesen wurden Prüfsiegel aus Kunststoff, in unterschiedlichen Farben - je nach Zeitraum, befestigt. Diese Plaketten hatten eine Stärke von ca. 3 mm und einen Durchmesser von ca. 20 mm. Die Oberflächen waren erhaben geprägt. Als Symbol wurde das Staatswappen der DDR abgebildet.Ab 1980 gab es diese Prüfsiegel ausschließlich nur noch als Aufkleber. Entsprechend erhielten die neueren Fahrzeugkennzeichen eine vertiefte Prägung zur pass- und schutzgerechten Aufnahme der Prüfsiegel.

Welche Kennzeichen darf man in Deutschland nicht nehmen?

Wer einen Blick in die Fahrzeug-Zulassungsverordnung (kurz: FZV) wagt, wird dort in §8 recht schnell die ersehnte Rechtsgrundlage entdecken: Ein Autokennzeichen dürfe “nicht gegen die guten Sitten verstoßen”. Aus historischen Gründen sind in Deutschland hauptsächlich Kennzeichen mit Bezügen zum Nationalsozialismus sowie verfassungsfeindlich konnotierte Abkürzungen und Symbole untersagt.

Was bedeutet Kennzeichen 9999?

Wer einen Blick in die Fahrzeug-Zulassungsverordnung (kurz: FZV) wagt, wird dort in §8 recht schnell die ersehnte Rechtsgrundlage entdecken: Ein Autokennzeichen dürfe “nicht gegen die guten Sitten verstoßen”. Aus historischen Gründen sind in Deutschland hauptsächlich Kennzeichen mit Bezügen zum Nationalsozialismus sowie verfassungsfeindlich konnotierte Abkürzungen und Symbole untersagt.

Was ist das Kennzeichen AA?

Das Kennzeichenkürzel AA steht für Ostalbkreis, KreisRegion (Landkreis) und ist entsprechend an Fahrzeugen aus 43 Orten innerhalb dieses Zulassungsbezirkes zu finden.

Vereinfacht

Vollständig

Ist Deutschland D oder DE?

"Wir leben ja in einer Zeit der Akronyme." So beginnt ein Mail von Robert Fallenstein. Der aufmerksame Leser macht sich Gedanken über die Abkürzungen in der "Wiener Zeitung". Am 22. Oktober fanden sich in unserem Blatt zwei Grafiken mit dem Titel "Verschuldung und Defizit in der EU 2012". Landkarten zeigen die Staatsverschuldung und den Budget-Saldo der 28 EU-Mitgliedstaaten.

Robert Sedlaczek ist Autor zahlreicher Bücher über die Sprache. Zuletzt ist "Österreichisch für Anfänger" im Verlag Amalthea erschienen, ein heiteres Lexikon, illustriert von Martin Czapka.

Was durfte man in der DDR nicht sagen?

ZISCHUP-INTERVIEW mit Christiane Patzschke, die mit ihrer Familie aus der DDR in den Westen ausreisen durfte, kurz bevor im November 1989 die Mauer fiel.

Als am 9. November 1989 die Mauer fiel, befand sich die aus der ehemaligen DDR stammende Familie meiner Mutter bereits drei Monate lang in Westdeutschland. Meine Großeltern waren zum Zeitpunkt der Ausreise 36 Jahre alt, meine Tanten zehn und neun und meine Mutter sieben Jahre alt. Aufgrund des 30. Jahrestages der Wende befragte ich, Claire Zimmermann, Zischup-Reporterin aus der Klasse 9e des Markgräfler-Gymnasiums in Müllheim, meine Großmutter Christiane Patzschke zu ihren Erlebnissen und Gefühlen bei ihrer Ausreise von Halle/Saale nach Göttingen.

Wie nennt man die DDR heute?

Schließlich einigten sie sich darauf, Deutschland in vier Zonen aufzuteilen: eine britische, eine sowjetische, eine US-amerikanische und eine französische. Außerdem wurde auch die deutsche Hauptstadt Berlin, genau wie das übrige Deutschland, in vier Teile aufgeteilt. In Berlin hießen diese Teile "Sektoren".

Die Politiker der vier Siegermächte waren sich nicht einig, wie es in Deutschland weitergehen sollte. Die Sowjetunion hatte ganz andere Vorstellungen als die USA, Frankreich und Großbritannien. Weil sie sich nicht einigen konnten, teilten sie das Land in einen Ostteil, der von der Sowjetunion verwaltet werden sollte, und einen Westteil, den die USA, Frankreich und Großbritannien verwalteten.

Am 1. September 1948 traf sich der Parlamentarische Rat in Bonn. Das war eine Gruppe von 65 Politikern und Politikerinnen, die alle aus dem Westteil Deutschlands stammten.

Der Parlamentarische Rat wollte sich Regeln, also eine Gesetzessammlung überlegen, nach denen der westliche Teil Deutschlands funktionieren sollte. Solche Regeln nennt man eigentlich Verfassung. Verfassung wollten die Politikerinnen und Politiker ihre Gesetzessammlung aber nicht nennen, weil keine Vertreter aus dem Ostteil Deutschlands bei dem Treffen dabei waren.

Wie hieß die am häufigsten gefahrene Automarke der DDR?

Genauso ging es der Allzweckwaffe der DDR: dem Barkas. Ob als Krankentransporter, Polizeiwagen, Kleinbus oder Löschfahrzeug - der Barkas konnte alles. Außer mit anderen Kleinbussen technisch mithalten. 1991 wurde die Produktion eingestellt.

Robur, die unter anderem für den Bau von Lkw und Feuerwehrfahrzeugen bekannt war, musste nach der Wende seinen Betrieb schließen. Doch still ist es in Zittau heute nicht mehr. 1999 wurde die FBZ Zittau, die Fahrzeuge-Baugruppen-Zulieferungen, gegründet, die heute das gesamte Know-How der Roburwerke weiterleben lässt.

Was war das meistverkaufte Auto in der DDR?

Auf dem Gebiet der DDR befanden sich bei deren Gründung im Jahr 1949 nur noch zwei produktionsfähige etablierte Pkw-Produktionsstandorte. Dies waren die ehemaligen BMW-Werke im thüringischen Eisenach und das im sächsischen Zwickau beheimatete Unternehmen Auto Union. Dieses wurde bereits 1948 in mehrere Volkseigene Betriebe (VEB) aufgeteilt und die beiden Pkw-Produzenten 1958 im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wieder zusammengeführt. Der frühere Pkw-Hersteller Brennabor in Brandenburg an der Havel hatte zwar ohnehin seit 1932 keine Pkw mehr produziert, stand aber aufgrund seiner vollständigen Demontage nach dem Zweiten Weltkrieg nicht zur Verfügung. Hinzu kam, dass sich auf dem Gebiet der DDR auch fast keine Produktionsstandorte für Zulieferteile befanden. Mit der 1947 erfolgten vollständigen Demontage der Mitteldeutschen Motorenwerke bei Taucha war auch dieser mögliche Zulieferer ausgefallen. Allein mit der Firma Framo stand noch ein kleinerer ehemaliger Fahrzeughersteller zur Verfügung, der auch für die Zulieferung der benötigten Motoren in Frage kam. Als Lieferant für Karosserien kam einzig das Unternehmen Gläser-Karosseriebau in Dresden in Frage, das nach 1945 verstaatlicht und in den IFA-Verbund integriert wurde. Seine Kapazitäten reichten allerdings in der Anfangszeit ebenfalls nur für eine begrenzte Auslastung beider Fertigungsbetriebe.

Der Versuch, die Fehlmengen durch Importe auszugleichen, war ebenfalls von der eigenen Wirtschaftskraft abhängig. Importe aus westlichen Ländern erfolgten ab 1958 nur vereinzelt. Die Länder des RGW – Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe – lieferten nur Fahrzeuge, wenn dies im Austausch mit entsprechenden Wirtschaftsgütern erfolgte. In diesem Zusammenhang sind auch die Verpflichtungen zu Reparationsleistungen der DDR an die Sowjetunion zu berücksichtigen – deutsche Reparationen nach dem Zweiten Weltkrieg sowie die Einbindung der DDR in den RGW-Raum. Diese sah ein möglichst gleichmäßiges Wachstum des gesamten Wirtschaftsraumes vor, auch einkommensschwacher Regionen wie die südlichen Sowjetrepubliken.

Weitere Herausforderungen im Vergleich zur damaligen Bundesrepublik waren die geringen Rohstoffvorkommen in der DDR wie Eisenerz und Steinkohle, das Ausbleiben von Wirtschaftshilfen (Marshallplan) sowie die Zentralverwaltungswirtschaft. Viele Fachkräfte und Ingenieure siedelten bis zum Mauerbau 1961 in die Bundesrepublik über. Dass es zuvor zu einer gewissen Individualmotorisierung kam, lag auch an der Abkehr von der Überbetonung der Schwerindustrie infolge des Todes von Stalin sowie am Erfolg des Aufstand vom 17. Juni 1953. Aus Sorge vor weiteren Unruhen berücksichtigte man auch die individuellen Konsumbedürfnisse der Bevölkerung. Dies wurde unter anderem durch Ministerratsbeschluss vom Januar 1954 deutlich.[2] Er kündigte den Weg zur Massenmotorisierung in der DDR an. Die Praxis sah aber anders aus. Der Pkw-Handel in der DDR unterschied sich stark von dem in Westdeutschland. Die DDR-Fachzeitschrift KFT schätzte 1964 ein, dass die Individualmotorisierung in der DDR im Vergleich zur BRD um etwa sechs Jahre zurückläge.[3] Kennzeichnend war jedoch nicht nur eine zeitlich verzögerte, sondern auch eine anders organisierte Versorgung. Der Vertrieb von Neuwagen hatte eher Verteilungs- als Verkaufscharakter. Er war mit hohen Wartezeiten und schlechtem Service verbunden. Der Gebrauchtwagenhandel war nur nicht-kommerziell gestattet. Hinzu kamen lange Wartezeiten auf Fahrschulplätze, Werkstatttermine und Ersatzteile. Die Kaufkraft der einheimischen Währung war im Vergleich zu der Westdeutschlands gering. Deshalb waren Devisen, vordere Positionen auf Wartelisten, gute Kontakte („Beziehungen“) und politische Privilegien entscheidend.

Auch in der DDR wuchs der Wunsch nach individueller Motorisierung und knüpfte wie in der Bundesrepublik an die Erinnerungen der Vorkriegszeit an. Vorerst bot jedoch allein das Motorrad eine preiswerte Einstiegsmöglichkeit in die private Motorisierung. Ähnlich wie in der Bundesrepublik galt es allerdings ab spätestens Ende der 1960er Jahre nicht länger als „Autoersatz“, da auch in der DDR Familienwagen verlangt wurden.

Aufgrund zahlreicher Anfangsschwierigkeiten, mit denen die ostdeutsche Automobilindustrie nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zu kämpfen hatte, erreichte die DDR-Pkw-Industrie erst Mitte der 1960er Jahre an den Standorten Zwickau und Eisenach einen Produktionsausstoß, der den von 1938 an diesen Standorten übertraf. Das lag zu einem großen Teil daran, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg noch intakt gebliebenen Produktionsanlagen in einem weitaus größeren Umfang von der Besatzungsmacht demontiert worden waren als in der Bundesrepublik. Bereits unmittelbar nach der Besetzung Mitteldeutschlands durch die Rote Armee wurden zahlreiche Industrieanlagen als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht. Das betraf auch die traditionsreichen Werke in Zwickau und Eisenach. Nur durch einen Zufall wurde letztlich die vollständige Demontage verhindert: Dem Oberkommandierenden der sowjetischen Besatzungstruppen, Marschall Schukow, wurde 1945 ein verbliebenes Fahrzeug vom Typ BMW 321 in Berlin-Karlshorst übergeben, das ihm so gut gefiel, dass er unverzüglich fünf weitere bestellte. Aus den in Eisenach noch verbliebenen Teilen wurden daraufhin die bestellten Fahrzeuge montiert. Im Ergebnis wurde seitens der Besatzungsmacht die weitere Demontage gestoppt, das BMW-Werk Eisenach in eine sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo umgewandelt und die Produktion im Auftrag der Sowjetunion wieder aufgenommen.[4] Somit war überhaupt erst eine Fortsetzung der Fahrzeugproduktion im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands nach dem Krieg wieder möglich.

Aus historischen Gründen hatten aber viele traditionelle Zulieferer der ostdeutschen Automobilwerke ihren Standort auf dem Gebiet der Trizone und durften nach der Gründung der Bundesrepublik aufgrund eines damaligen Wirtschaftsembargos (siehe COCOM-Hochtechnologieembargo) seit 1950 nicht mehr liefern. Damit fehlten, insbesondere in Eisenach, die wichtigsten Komponenten für die Produktion. Teilweise konnte dies zwar unkonventionell durch Schmuggel über die damals noch offene Grenze kompensiert werden, das reichte aber bei weitem nicht für eine dem Bedarf angepasste Produktionsmenge.[4]

Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen Pkw, von denen sich etwa 95 % in Privatbesitz befanden. Die Einwohnerzahl der DDR betrug im Jahr 1989 etwa 16,6 Millionen. Trotz des Neuwagen-Mangels erhöhte sich der Pkw-Bestand in der DDR, bei nahezu Null beginnend, kontinuierlich: 1955 besaß dort nur jeder 500. Haushalt einen Pkw. Entfielen 1960 ca. 3,2 Pkw auf 100 Haushalte, waren es 1970 rund 15,6, 1980 bereits 38,1 und 1988 immerhin 55. Betrieblich oder staatlich genutzte Pkw wie die von der Deutschen Post (vorrangig Trabant 601) oder von NVA und Volkspolizei, sind hier nicht berücksichtigt.[7] Ein Vergleich mit der Statistik der BRD ist schwierig, da deren statistische Jahrbücher lediglich Statistiken für einige ausgewählte Haushaltstypen enthalten. Laut einem Spiegel-Artikel vom Juni 1990 entsprachen die obengenannten 3,7 Millionen Pkw in der DDR einem Ausstattungsgrad von 225 Autos pro 1000 Einwohner, für die Bundesrepublik wurden laut den damals aktuellsten Statistiken 468 Pkw / 1000 Einwohner genannt.[8]

Dass es dauerhaft zu extremen Wartezeiten auf Neuwagen kam, liegt an der Preis- und Lohnpolitik der DDR. Das Verhältnis von Angebot und kaufkräftiger Nachfrage wurde bei der zentralen Festlegung der Warenpreise und Löhne nicht ausreichend berücksichtigt. Entsprach ein Trabant 1960 noch 10,8 Monatsgehältern, waren es 1980 nur noch 5,7 (gemessen am durchschnittlichen Haushaltseinkommen).[9] Hinzu kamen solide Renditen auf Spareinlagen. Dadurch wurde ein scheinbarer Wohlstand suggeriert, der aufgrund unzureichender Produktion nicht real war. Es trat wie bei vielen anderen Konsumgütern der DDR auch, eine nicht zu bewältigende Nachfrage ein (Kaufkraftüberhang). Dieses Problem war bereits zu Beginn der Entwicklungen in Fachkreisen bekannt:

„Bei konstanten Preisen und einer zu erwartenden Steigerung des Durchschnittseinkommens je Jahr von rd. 3 % ergibt sich bis 1970 bereits eine sehr hohe Zahl neuer potentieller Bedarfsträger für zweispurige individuelle Kraftfahrzeuge. Die Nachfrage nach fabrikneuen PKW wird neben der Entwicklung des dargelegten Neubedarfs (Zuwachsbedarf) weiterhin erhöht durch die Zahl der bereits vorliegenden, gegenwärtig aber nicht zu erfüllenden Bestellungen. […] Insgesamt kann gesagt werden, daß – von der Entwicklung der Struktur der Haushaltsnettoeinkommen und Spareinlagen her gesehen – ein kaufkräftiger potentieller Bedarf bis 1970 vorhanden sein wird, der die vorausschaubaren Möglichkeiten der Produktion bzw. der Bereitstellung (also unter Einbeziehung der Produktion, Export und Import) bei weitem übersteigt.“