Was kostet 1 Liter synthetischer Diesel?

Synthetische Kraftstoffe sind keine Idee, die erst in Jahrzehnten realisierbar ist. Schon jetzt gibt es verschiedene synthetische Kraftstoffe, die bereits eingesetzt werden.

HVO: Das „Hydrogenated Vegetable Oil“ basiert auf Pflanzenölen und Wasserstoff. In Deutschland gibt es HVO unter verschiedenen Namen an einigen Tankstellen zu kaufen – für Autos und Schiffe. Zudem wird es Kerosin beigemischt. Als reiner Kraftstoff wurde es 2019 aus verschiedenen Gründen nicht zugelassen. Bereits jetzt gibt es ihn u.a. in Österreich, Schweden, Norwegen, Dänemark, Finnland, Niederlande, Schweiz und Spanien. Als Mischung ist HVO auch in Deutschland erlaubt zum Beispiel aks Kraftstoff R33 (7% Biodiesel, 26% HVO, 67% fossiler Diesel).
GtL: Das Verfahren „Gas to Liquid“ zählt zu den bekanntesten SynFuels und basiert auf Erdgas. Dem V Power Diesel (erhältlich bei Shell-Tankstellen) werden bereits fünf Prozent des synthetischen Kraftstoffs beigemischt. Auch für Schiffe und Flugzeuge (gemischt mit Kerosin) wird er eingesetzt und ist auch in Reinform erhältlich.

Daneben gibt es noch Versuche, synthetische Kraftstoffe auf Basis von Öko-Strom (Power to Liquid / PtL) und Biomasse (Biomass to Liquid / BtL) herzustellen. Bislang befinden sich beide Methoden aber noch in der Entwicklung. Sie sind noch nicht auf dem Markt erhältlich – doch das dürfte sich bald ändern: Das deutsche Startup Sunfire will zum Beispiel bis 2021 in Norwegen eine Power-to-Liquid-Produktion aufbauen.

Was kostet 1 Liter synthetischer Kraftstoff?

Mit Power-to-X-Treibstoffen, die letztlich aus Sonnen- oder Windstrom entstehen, kÃ¶nnten kÃ¼nftig nicht nur Flieger, sondern auch Bestands-Verbrenner CO2-arm unterwegs sein, behaupten etliche Experten und auch Autobauer.

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Wo kann ich synthetischen Diesel tanken?

HVO ist ein geruchloser, sauberer und hochwertiger synthetischer Kraftstoff (palmÃ¶lfrei), damit kÃ¶nnen bestehende Dieselfahrzeuge betankt werden und somit die CO2 Emissionen deutlich, ohne UmrÃ¼stungen, gesenkt werden. DarÃ¼ber hinaus hat HVO 100 eine bessere Verbrennung, Filtrierbarkeit und KalttemperaturbestÃ¤ndigkeit bis -25Â° C, auÃerdem hat es hervorragende Lagereigenschaften und es verliert nicht an QualitÃ¤t.

Welche Nachteile hat der synthetische Treibstoff?

Die Vorteile der synthetischen Kraftstoffe liegen auf der Hand: Chemisch erzeugte E-Fuels könnten begrenzt vorhandene fossile Rohstoffe ablösen, um vorhandene Fahrzeugbestände theoretisch klimaneutraler als bisher zu betreiben. Sämtliche Verbrennungsmotoren können auch mit E-Fuel befeuert werden.

Den Herstellungsprozess der E-Fuels nennt man auch „Power-to-Fuel“. Zunächst wird Wasserstoff mithilfe von Strom aus (bestenfalls) erneuerbaren Energien erzeugt. Anschließend wird der Wasserstoff mit aus der Luft oder Industrie erhaltenem CO₂ synthetisiert, um Kohlenwasserstoff zu gewinnen. So wird lediglich das aus der Luft entnommene CO₂ beim Verbrauch wieder ausgestoßen, synthetische Kraftstoffe sind also klimaneutral.

Ein weiterer Vorteil besteht im leichten Transport der synthetischen Kraftstoffe. Anders als Benzin oder Diesel ist E-Fuel weniger flüchtig. So können sie leicht über das Tankstellennetz distribuiert werden, weite Teile der Lieferketten können daher erhalten bleiben.

Kann jeder Verbrenner E-Fuels tanken?

E-Fuels sind eine Alternative zu den fossilen Brennstoffen, mit denen Verbrenner-Autos und viele andere Verbrenner wie Schiffe heute immer noch fahren. Im Gegensatz zum fossilen Sprit soll bei der Herstellung und Verbrennung von E-Fuels kein zusätzliches CO2 in die Atmosphäre gelangen.

E-Fuels, vom englischen "electrofuel", "Elektro-Kraftstoff", werden synthetisch hergestellt. Das heißt sie werden im Idealfall ohne Rohöl, aus einfacheren Stoffen zusammengesetzt.

Aus Wasser (H2O) wird Wasserstoff (H2) gewonnen. Damit bei diesem Schritt kein zusätzliches Kohlendioxid (CO2) in die Atmosphäre gelangt, muss der benötigte Strom aus erneuerbaren Energien kommen. Beispielsweise aus Windkraft oder Sonnenenergie.
Aus der Atmosphäre oder aus Produktionsanlagen wird CO2 herausgefiltert.
Über das Zwischenprodukt Methanol wird dann aus Wasserstoff und Kohlendioxid Treibstoff hergestellt.

So können Benzin und Diesel für Autos oder Schiffe hergestellt werden sowie Kerosin für Flugzeuge.

Kann man schon E-Fuels tanken?

Welche Dieselkraftstoffe gibt es überhaupt und wo liegen die Unterschiede?
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Ist Power Diesel besser als normaler Diesel?
Welcher Diesel ist der beste?
Kann ich Premiumkraftstoffe wie V-Power oder Ultimate mit normalem Diesel mischen?
Fazit

Einst galt Dieselkraftstoff als zu träge für den normalen Pkw. Heute treiben Dieselkraftstoffe schnelle, hoch entwickelte Fahrzeuge inklusive Rennwagen an, die Effizienz mit dynamischem Fahrverhalten verbinden. Audi hat mit seinen Rennwagen samt Dieselaggregaten sogar Renngeschichte geschrieben.

Die verschiedenen Dieselkraftstoffe werden grob in die Kategorien 1D, 2D und 4D eingeteilt. Dieselaggregate mit niedriger Umdrehungszahl verwenden in der Regel 4D-Kraftstoffe. 4D-Kraftstoff ist für die meisten Motoren in Fahrzeugen nicht geeignet. Hierfür werden 1D- und 2D-Kraftstoffe verwendet, denn diese wurden für schnell drehende Dieselmotoren konzipiert.

Wichtige Merkmale von Dieselkraftstoffen sind ihre Viskosität, ihr Stockpunkt und ihre Cetanzahl. Die Hauptunterschiede zwischen 1D- und 2D-Kraftstoffen sind der Pourpoint und die Viskosität. Der Pourpoint ist die niedrigste Temperatur, bei der eine Flüssigkeit fließen kann. Die Viskosität beschreibt die Zähflüssigkeit von Flüssigkeiten: Je höher die Viskosität, desto dickflüssiger die Flüssigkeit.

Welcher Diesel reinigt den Motor?

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Welche Motoren können E-Fuels tanken?

Der Name e-Fuels hat sich als Sammelbegriff für synthetische Kraftstoffe, die aus elektrischer Energie hergestellt werden, etabliert. Es handelt sich also um einen Zukunftssprit, der sowohl Diesel und Benzin als auch Kerosin mit den herkömmlichen Funktions- sowie Qualitätsanforderungen ersetzen kann. Besonderheit: e-Fuel als Kraftstoff verzichtet komplett auf fossile Ausgangsstoffe, stattdessen basiert er auf nachhaltig erzeugtem elektrischen Strom sowie Wasser und Kohlendioxid, das in der Industrie oder Landwirtschaft als "Abfallprodukt" anfällt. Im besten Fall wird es aus der Umgebungsluft gefiltert. Anlagen dazu gibt es bereits, und diese sind – wenn sie im Industriemaßstab eingesetzt werden –, weder kompliziert noch wartungsintensiv. Damit haben e-Fuels ein reales und gleichermaßen enormes Potenzial bei der Dekarbonisierung künftiger und sogar auch schon heutiger Antriebe. Durch einen speziellen Herstellungsprozess, der kurz Power-to-Fuel genannt wird, entsteht der nachhaltige Kraftstoff – ohne dass zusätzliches Klimagas CO2 in die Atmosphäre gelangt. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

So setzt sich der Spritpreis zusammen (Video):

Die Grundsatzdiskussion ist nach wie vor in vieler Munde: Wie sollen unsere Autos in Zukunft angetrieben werden: mit Batterie-Elektrik, Brennstoffzelle, direkter Wasserstoff-Verbrennung, herkömmlichem Benzin und Diesel mit kräftig gesteigertem Bio-Anteil oder mit synthetischem Kraftstoff? Die Mehrheit der Autokäufer:innen (je nach Studie zwischen 69 und 72 Prozent) lehnt derzeit ein E-Auto ab. Die Gründe sind klar: zu kurze Real-Reichweiten, viel zu lange Ladezeiten, hohe Anschaffungskosten und große Verluste beim Wiederverkauf durch rasch alternde Akkus. Die meisten Fachleute von Hochschulen und Industrie sehen in der E-Mobilität jedoch die derzeit effizienteste Lösung für klimaneutrales Autofahren. Das veranlasste die Brüsseler EU-Kommission zu einem für 2035 geplanten generellen Verbrennerverbot bei Neuwagen. Doch dieses "kategorische Aus" ist seit März 2023 vom Tisch – zugunsten technologieoffener Lösungen. Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) möchte e-Fuels auch steuerlich besser stellen. Dazu ist eine Reform der Kfz-Steuer geplant, die vorgibt, Autos, die mit synthetischen Kraftstoffen fahren, geringer zu besteuern, als Autos, die auf gewöhnliche Otto- und Dieselkraftstoffe zurückgreifen. Lindner räumte aber gleichzeitig ein, dass es noch dauern werde, bis wir tatsächlich Autos mit e-Fuels auf den Straßen hätten. Aktuell ist noch unklar, wie sich Autos mit Verbrennungsmotoren für e-Fuels von gewöhnlichen Verbrennern unterscheiden werden, denn grundsätzlich funktionieren sie identisch.

Diese modernen, synthetischen, aus erneuerbaren Energien hergestellten Kraftstoffe können nicht nur – wie es der Kompromiss-Vorschlag in Brüssel derzeit vorsieht – in speziellen künftig hergestellten Motoren ("e-Fuels-Only") eingesetzt werden, sondern auch in vielen Triebwerken von Millionen Bestandsfahrzeugen. Sobald der Kraftstoff verfügbar ist, könnten alle konventionellen Benzin- und Dieselmotoren ohne konstruktive Änderungen mit entsprechenden e-Fuels betankt und betrieben werden. So wird selbst ein alter VW Käfer klimaneutral. Einzige Ausnahme: Zweitakter-Fahrzeuge wie Trabant und Wartburg bleiben – wegen der notwendigen Schmierölbeimischung – das, was sie schon immer waren: alte Stinker. Die nüchterne Gewissheit: Selbst dann, wenn – wie von der Bundesregierung angestrebt – im Jahr 2030 mehr als 15 Millionen E-Autos zugelassen sind, werden noch immer mindestens 34 Millionen Pkw mit Benzin- oder Dieselmotor allein in Deutschland unterwegs sein und gewiss auch weitere 20, 25 und mehr Jahre auf unseren Straßen rollen. Nicht vergessen sollte man auch, dass Nutzfahrzeuge, also Transporter, Lkw und Baumaschinen, die nicht elektrifiziert werden können, ebenfalls betankt werden müssen. Bei dieser Überlegung wird klar, dass man künftig nicht auf "grünen Sprit" verzichten kann.

Auch BMW-Chef Oliver Zipse sieht für die rund 260 Millionen Bestandsfahrzeuge in Europa e-Fuels als einzige Möglichkeit, dass diese ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Ein großer Vorteil: Schon jetzt könnte man e-Fuels in beliebigem Verhältnis mineralischen Kraftstoffen beimischen. Nach Tests des ADAC und verschiedener Autohersteller ist die Motoren-Verträglichkeit sehr gut und das Roh-Abgas sogar deutlich sauberer. In puncto Reichweite, Verbrauch und CO2-Emission ist bei vergleichbarer Energiedichte zudem kein Unterschied messbar. Die Besonderheit aber ist, dass die ausgestoßene CO2-Emission der vorher bei der Herstellung des synthetischen Kraftstoffs gebundenen Menge (Kreislaufwirtschaft) entspricht und damit keine zusätzliche Klimabelastung verursacht. Schon eine wirkungsvolle Beimischung von e-Fuels mit zehn, 30 oder 50 Prozent zum konventionellen Kraftstoff kann die CO2-Emission durch den Straßenverkehr beträchtlich senken. Das gilt als realistische Chance, die nicht ungenutzt bleiben sollte, zumal dafür keinerlei infrastrukturelle Kraftanstrengungen nötig wären, denn auch die Tankstellen können wie gehabt weiter genutzt werden.

Kann jedes Auto mit E-Fuels fahren?

E-Fuels sind synthetisch hergestellte Treibstoffe, die mit Wind- oder Solarenergie produziert werden und in der Bilanz klimafreundlicher sind als normales Benzin. Je nach Art der Stromproduktion kann ein mit E-Fuels betriebenes Fahrzeug sogar weniger CO2 verursachen als ein Elektroauto. Das Problem: Noch gibt es den Sprit nur in kleinen Mengen, die Herstellung ist sehr Energie-intensiv und damit teuer.

Viele Unternehmen haben bereits Anlagen installiert. Auch die VW-Tochter Porsche produziert E-Fuels testweise mit Hilfe von Windenergie in Patagonien (Chile). Weitere Alternativen zu fossilem Benzin und Diesel sind aus Reststoffen hergestellte Sorten wie zum Beispiel HVO-Diesel. Den kann man auch in Deutschland tanken, allerdings nur an sehr wenigen Tankstellen. Andere Länder wie Schweden setzen den Klima-Sprit schon viel öfter ein. Europaweit gibt es rund 4000 HVO-Tankstellen.

Doch würden unsere Autos den Synthetik-Sprit überhaupt vertragen? Der ADAC hat das mit fünf verschiedenen PKW-Modellen in 100 Messungen untersucht, ebenso wie die CO2- und die Schadstoff-Bilanz.

Die Experten stellen E-Fuels ein gutes Zeugnis aus: „Die Labor-Untersuchungen haben gezeigt, dass die synthetischen Kraftstoffe problemlos funktionieren, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind. Die Messungen konnten bestätigen, dass sich auch die Schadstoffemissionen durch die alternativen Kraftstoffe nicht verschlechtern“, so der ADAC. Das Ergebnis widerlegt Behauptungen, die der Lobby-Verband Transport & Environment (T&E) über eine angeblich schlechtere Schadstoff-Bilanz von E-Fuels aufgestellt hatte.

Kann ein Diesel mit E-Fuels fahren?

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Die Produktionskapazitäten für E-Fuels sind noch im Aufbau – hier Porsches Fabrik in der chilenischen Atacama-Wüste. Bis die synthetischen Kraftstoffe wettbewerbsfähig sind, dürfte es noch eine Weile dauern.

Das „E“ in E-Fuels steht für „elektrisch“ und bezieht sich auf die Produktion. „Hauptzutat“ ist nämlich elektrische Energie, mit deren Hilfe aus klassische Mineralölkraftstoffe chemisch nachgebaut werden. Technisch wird in der Regel aus Wasser mit Strom Wasserstoff hergestellt. Mit Kohlendioxid verbunden kann der Kraftstoff - nach Art der chemischen Verbindung - die Eigenschaft von Diesel, Benzin oder Kerosin haben.

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Kann ich mit meinem Diesel E-Fuels tanken?

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Kann ich meinen Diesel mit E-Fuels fahren?

Doch würden unsere Autos den Synthetik-Sprit überhaupt vertragen? Der ADAC hat das mit fünf verschiedenen PKW-Modellen in 100 Messungen untersucht, ebenso wie die CO2- und die Schadstoff-Bilanz.

Ist der teure Diesel wirklich besser?

Das SRF-Konsumentenmagazin «Espresso» stellt die Frage dem Treibstoffexperten der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt Empa. Christian Bachs Antwort: «Für den normalen Einsatz sind diese teureren Treibstoffe unnötig und sowohl für die Umwelt wie den Motor wohl weitestgehend wirkungslos.»

Die Zusatzstoffe im Spezialdiesel würden allenfalls bei speziellen Einsatzbedingungen wie Anhängerbetrieb oder bei vorwiegendem Kurzstreckeneinsatz eine Wirkung erzeugen können.

Verbrauchsseitig wirke sich Premium-Diesel kaum aus, sagt Bach. «Somit haben sie auch kaum Einfluss auf die Umwelt- und Klimaprobleme fossiler Energieträger.» Allenfalls können sie hochbeanspruchte Teile im Motor schonen.

Ist V-Power Diesel wirklich besser als normaler Diesel?

Es ist allgemein bekannt, dass Premium-Kraftstoffe bei Ottomotoren durchaus eine Auswirkung auf die Motorleistung, den Verbrauch und auch die Langlebigkeit der Triebwerke haben, gerade wenn es sich um moderne Hochleistungsmotoren handelt.

Wie ist dies jedoch bei den Selbstzündern? Reduzieren die Premium Diesel (namentlich: Aral Ultimate Diesel und Shell V-Power Diesel) den Verbrauch? Wirken sie sich außerdem positiv auf die Leistung von Turbodieselmotoren aus – und sind die Mehrkosten pro Liter am Ende sogar gerechtfertigt?

Wir haben es getestet – und zwei Redakteure in einem Audi A4 B9 3.0 TDI und einem VW Polo 9N2 1.4 TDI jeweils 5000 Kilometer mit Aral Ultimate Diesel, und Shell V-Power Diesel auf die Reise geschickt.

Kann mein Auto mit E-Fuels fahren?

17.08.2023â

Mit E-Fuels kÃ¶nnten Verbrenner klimaneutral werden â und auch nach 2035 fahren. Alle Infos zu Herstellung, Effizienz, Umweltbilanz, aktuellem Produktionsstand. Auch der Preis von E-Fuels fÃ¼r die Zukunft ist bereits kalkuliert!