Warum nur 14 Cent auf Diesel?

Die Gründe dafür sind vielfältig. Grundsätzlich steigt die Nachfrage in den Sommermonaten, weil viele Menschen mit dem Auto, Wohnmobil oder Motorrad in den Urlaub fahren. Gleichzeitig meldeten die USA in den vergangenen drei Wochen einen starken Rückgang der Rohölbestände. In Deutschland treibt die hohe Heizölnachfrage den Dieselpreis in die Höhe.

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Der starke Anstieg der Dieselpreise lässt sich nach Einschätzung des ADAC damit aber kaum erklären. Denn ein Barrel der Sorte Brent kostet nur wenig mehr und pendelt seit Wochen um die 85 US-Dollar. Die Preisentwicklung sei stabil.

Warum wird Diesel weniger bezuschusst?

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Wann wird Diesel 14 Cent billiger?

Der Krieg in der Ukraine hat die Preise an den Tankstellen in die HÃ¶he getrieben. Foto: dpa/Oliver Berg

Die Autofahrer spÃ¼ren die Folgen des Krieges in der Ukraine unmittelbar an der Tankstelle. Jetzt greift die Bundesregierung ein. Doch warum profitieren Dieselfahrer weniger?

Warum ist Diesel immer noch teurer als Benzin?

16.08.2023â

Sowohl Superbenzin E10 als auch Dieselkraftstoff sind in der vergangenen Woche erneut teurer geworden. Und das, obwohl der RohÃ¶lpreis stabil ist. Aktuelle Spritpreise und Spartipps vor der Fahrt zur Tankstelle!

Was hat Diesel 1980 gekostet?

Spritpreise seit 2021 im Detail

Hinweis: Seit 1. März 2011 sind bei Benzin die Preise für Super E10 angegeben.

Spritpreise 2011 bis 2020 im Detail

Wie teuer wird Diesel bis 2025?

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Berlin. Der Bund fÃ¼r Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat eine grundlegende Wende in der Verkehrspolitik gefordert â demnach soll der Benzinpreis bis 2030 um 46 Cent pro Liter steigen, Diesel um 53 Cent.

Wird es in 10 Jahren noch Diesel geben?

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Lange Jahre war der Dieselmotor für die Hersteller der Heilsbringer vor allem auf den europäischen Märkten. Jetzt fristet er nur noch ein Nischendasein.

Hat ein Diesel Auto noch eine Zukunft?

05.04.2023—

Wird Diesel wieder günstiger 2023?

Stand: 15.08.2023 11:03 Uhr

Die Preise für Diesel und Benzin sind im August kräftig gestiegen. Auf die Entwicklung am internationalen Rohölmarkt lässt sich das nur zum Teil zurückführen. Worauf Autofahrer beim Tanken achten sollten.

Urlauber rollen über Deutschlands Autobahnen, aus den Autoradios schallen Sommerhits - und an den Tankstellen sind die Preise wieder hochgeschossen. Das ist Autofahren im August. Laut einer ADAC-Auswertung vom Sonntag hat sich der Preis für einen Liter Diesel innerhalb von vier Wochen um 15 Cent verteuert. In Deutschland liegt er derzeit bei durchschnittlich 1,785 Euro. Damit hat der Kraftstoff das höchste Preisniveau seit Februar 2023 erreicht.

Wird der Diesel 2023 teurer?

Um zu verstehen, was die Benzinpreise auf- und absteigen lässt, lohnt sich ein Blick darauf, wie sich der Preis zusammensetzt: Ungefähr die Hälfte des Spritpreises machen Steuern aus, ein weiterer Teil wird durch den Rohölpreis bestimmt. Hinzu kommen Kosten und Gewinn der Mineralölkonzerne.

In Europa gehört Deutschland zu den Ländern mit den höchsten Benzinpreisen. Nur in einigen skandinavischen Ländern sowie in Griechenland und den Niederlanden sind Kraftstoffe noch teurer. Die Grafik unten zeigt beispielhaft die Preise im April 2022 (vor Einführung des Tankrabatts in Deutschland).

Gehen wir die einzelnen Bestandteile des Benzinpreises in Deutschland durch und prüfen, was für die aktuell hohen Benzinpreise verantwortlich ist.

Die Energiesteuer beträgt gut 65 Cent je Liter Benzin bzw. 47 Cent je Liter Diesel. Die Energiesteuer löste 2006 die Mineralölsteuer ab. Energie- bzw. Mineralölsteuer wurden noch niemals erhöht – seit 2003.

Im Gegenteil: Für Juni bis August 2022 senkte die Bundesregierung die Energiesteuer vorübergehend auf das europarechtliche Mindestmaß. Mit dem sogenannten Tankrabatt sollen Autofahrer von den hohen Spritpreisen entlastet werden.

Da die Energiesteuer auf den Liter berechnet wird und nicht auf den Benzinpreis, nimmt der Staat nicht mehr Energiesteuer ein, wenn die Spritpreise steigen. Je höher der Benzinpreis ist, desto weniger macht die Energiesteuer prozentual vom Benzinpreis aus.

Was hat der Diesel in der DDR gekostet?

Auf dem Gebiet der DDR befanden sich bei deren Gründung im Jahr 1949 nur noch zwei produktionsfähige etablierte Pkw-Produktionsstandorte. Dies waren die ehemaligen BMW-Werke im thüringischen Eisenach und das im sächsischen Zwickau beheimatete Unternehmen Auto Union. Dieses wurde bereits 1948 in mehrere Volkseigene Betriebe (VEB) aufgeteilt und die beiden Pkw-Produzenten 1958 im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau wieder zusammengeführt. Der frühere Pkw-Hersteller Brennabor in Brandenburg an der Havel hatte zwar ohnehin seit 1932 keine Pkw mehr produziert, stand aber aufgrund seiner vollständigen Demontage nach dem Zweiten Weltkrieg nicht zur Verfügung. Hinzu kam, dass sich auf dem Gebiet der DDR auch fast keine Produktionsstandorte für Zulieferteile befanden. Mit der 1947 erfolgten vollständigen Demontage der Mitteldeutschen Motorenwerke bei Taucha war auch dieser mögliche Zulieferer ausgefallen. Allein mit der Firma Framo stand noch ein kleinerer ehemaliger Fahrzeughersteller zur Verfügung, der auch für die Zulieferung der benötigten Motoren in Frage kam. Als Lieferant für Karosserien kam einzig das Unternehmen Gläser-Karosseriebau in Dresden in Frage, das nach 1945 verstaatlicht und in den IFA-Verbund integriert wurde. Seine Kapazitäten reichten allerdings in der Anfangszeit ebenfalls nur für eine begrenzte Auslastung beider Fertigungsbetriebe.

Der Versuch, die Fehlmengen durch Importe auszugleichen, war ebenfalls von der eigenen Wirtschaftskraft abhängig. Importe aus westlichen Ländern erfolgten ab 1958 nur vereinzelt. Die Länder des RGW – Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe – lieferten nur Fahrzeuge, wenn dies im Austausch mit entsprechenden Wirtschaftsgütern erfolgte. In diesem Zusammenhang sind auch die Verpflichtungen zu Reparationsleistungen der DDR an die Sowjetunion zu berücksichtigen – deutsche Reparationen nach dem Zweiten Weltkrieg sowie die Einbindung der DDR in den RGW-Raum. Diese sah ein möglichst gleichmäßiges Wachstum des gesamten Wirtschaftsraumes vor, auch einkommensschwacher Regionen wie die südlichen Sowjetrepubliken.

Weitere Herausforderungen im Vergleich zur damaligen Bundesrepublik waren die geringen Rohstoffvorkommen in der DDR wie Eisenerz und Steinkohle, das Ausbleiben von Wirtschaftshilfen (Marshallplan) sowie die Zentralverwaltungswirtschaft. Viele Fachkräfte und Ingenieure siedelten bis zum Mauerbau 1961 in die Bundesrepublik über. Dass es zuvor zu einer gewissen Individualmotorisierung kam, lag auch an der Abkehr von der Überbetonung der Schwerindustrie infolge des Todes von Stalin sowie am Erfolg des Aufstand vom 17. Juni 1953. Aus Sorge vor weiteren Unruhen berücksichtigte man auch die individuellen Konsumbedürfnisse der Bevölkerung. Dies wurde unter anderem durch Ministerratsbeschluss vom Januar 1954 deutlich.[2] Er kündigte den Weg zur Massenmotorisierung in der DDR an. Die Praxis sah aber anders aus. Der Pkw-Handel in der DDR unterschied sich stark von dem in Westdeutschland. Die DDR-Fachzeitschrift KFT schätzte 1964 ein, dass die Individualmotorisierung in der DDR im Vergleich zur BRD um etwa sechs Jahre zurückläge.[3] Kennzeichnend war jedoch nicht nur eine zeitlich verzögerte, sondern auch eine anders organisierte Versorgung. Der Vertrieb von Neuwagen hatte eher Verteilungs- als Verkaufscharakter. Er war mit hohen Wartezeiten und schlechtem Service verbunden. Der Gebrauchtwagenhandel war nur nicht-kommerziell gestattet. Hinzu kamen lange Wartezeiten auf Fahrschulplätze, Werkstatttermine und Ersatzteile. Die Kaufkraft der einheimischen Währung war im Vergleich zu der Westdeutschlands gering. Deshalb waren Devisen, vordere Positionen auf Wartelisten, gute Kontakte („Beziehungen“) und politische Privilegien entscheidend.

Auch in der DDR wuchs der Wunsch nach individueller Motorisierung und knüpfte wie in der Bundesrepublik an die Erinnerungen der Vorkriegszeit an. Vorerst bot jedoch allein das Motorrad eine preiswerte Einstiegsmöglichkeit in die private Motorisierung. Ähnlich wie in der Bundesrepublik galt es allerdings ab spätestens Ende der 1960er Jahre nicht länger als „Autoersatz“, da auch in der DDR Familienwagen verlangt wurden.

Aufgrund zahlreicher Anfangsschwierigkeiten, mit denen die ostdeutsche Automobilindustrie nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs zu kämpfen hatte, erreichte die DDR-Pkw-Industrie erst Mitte der 1960er Jahre an den Standorten Zwickau und Eisenach einen Produktionsausstoß, der den von 1938 an diesen Standorten übertraf. Das lag zu einem großen Teil daran, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg noch intakt gebliebenen Produktionsanlagen in einem weitaus größeren Umfang von der Besatzungsmacht demontiert worden waren als in der Bundesrepublik. Bereits unmittelbar nach der Besetzung Mitteldeutschlands durch die Rote Armee wurden zahlreiche Industrieanlagen als Reparationsleistung in die Sowjetunion gebracht. Das betraf auch die traditionsreichen Werke in Zwickau und Eisenach. Nur durch einen Zufall wurde letztlich die vollständige Demontage verhindert: Dem Oberkommandierenden der sowjetischen Besatzungstruppen, Marschall Schukow, wurde 1945 ein verbliebenes Fahrzeug vom Typ BMW 321 in Berlin-Karlshorst übergeben, das ihm so gut gefiel, dass er unverzüglich fünf weitere bestellte. Aus den in Eisenach noch verbliebenen Teilen wurden daraufhin die bestellten Fahrzeuge montiert. Im Ergebnis wurde seitens der Besatzungsmacht die weitere Demontage gestoppt, das BMW-Werk Eisenach in eine sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo umgewandelt und die Produktion im Auftrag der Sowjetunion wieder aufgenommen.[4] Somit war überhaupt erst eine Fortsetzung der Fahrzeugproduktion im sowjetisch besetzten Teil Deutschlands nach dem Krieg wieder möglich.

Aus historischen Gründen hatten aber viele traditionelle Zulieferer der ostdeutschen Automobilwerke ihren Standort auf dem Gebiet der Trizone und durften nach der Gründung der Bundesrepublik aufgrund eines damaligen Wirtschaftsembargos (siehe COCOM-Hochtechnologieembargo) seit 1950 nicht mehr liefern. Damit fehlten, insbesondere in Eisenach, die wichtigsten Komponenten für die Produktion. Teilweise konnte dies zwar unkonventionell durch Schmuggel über die damals noch offene Grenze kompensiert werden, das reichte aber bei weitem nicht für eine dem Bedarf angepasste Produktionsmenge.[4]

Die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in der DDR betrug im Herbst 1988 7,5 Millionen, davon waren 3,7 Millionen Pkw, von denen sich etwa 95 % in Privatbesitz befanden. Die Einwohnerzahl der DDR betrug im Jahr 1989 etwa 16,6 Millionen. Trotz des Neuwagen-Mangels erhöhte sich der Pkw-Bestand in der DDR, bei nahezu Null beginnend, kontinuierlich: 1955 besaß dort nur jeder 500. Haushalt einen Pkw. Entfielen 1960 ca. 3,2 Pkw auf 100 Haushalte, waren es 1970 rund 15,6, 1980 bereits 38,1 und 1988 immerhin 55. Betrieblich oder staatlich genutzte Pkw wie die von der Deutschen Post (vorrangig Trabant 601) oder von NVA und Volkspolizei, sind hier nicht berücksichtigt.[7] Ein Vergleich mit der Statistik der BRD ist schwierig, da deren statistische Jahrbücher lediglich Statistiken für einige ausgewählte Haushaltstypen enthalten. Laut einem Spiegel-Artikel vom Juni 1990 entsprachen die obengenannten 3,7 Millionen Pkw in der DDR einem Ausstattungsgrad von 225 Autos pro 1000 Einwohner, für die Bundesrepublik wurden laut den damals aktuellsten Statistiken 468 Pkw / 1000 Einwohner genannt.[8]

Dass es dauerhaft zu extremen Wartezeiten auf Neuwagen kam, liegt an der Preis- und Lohnpolitik der DDR. Das Verhältnis von Angebot und kaufkräftiger Nachfrage wurde bei der zentralen Festlegung der Warenpreise und Löhne nicht ausreichend berücksichtigt. Entsprach ein Trabant 1960 noch 10,8 Monatsgehältern, waren es 1980 nur noch 5,7 (gemessen am durchschnittlichen Haushaltseinkommen).[9] Hinzu kamen solide Renditen auf Spareinlagen. Dadurch wurde ein scheinbarer Wohlstand suggeriert, der aufgrund unzureichender Produktion nicht real war. Es trat wie bei vielen anderen Konsumgütern der DDR auch, eine nicht zu bewältigende Nachfrage ein (Kaufkraftüberhang). Dieses Problem war bereits zu Beginn der Entwicklungen in Fachkreisen bekannt:

„Bei konstanten Preisen und einer zu erwartenden Steigerung des Durchschnittseinkommens je Jahr von rd. 3 % ergibt sich bis 1970 bereits eine sehr hohe Zahl neuer potentieller Bedarfsträger für zweispurige individuelle Kraftfahrzeuge. Die Nachfrage nach fabrikneuen PKW wird neben der Entwicklung des dargelegten Neubedarfs (Zuwachsbedarf) weiterhin erhöht durch die Zahl der bereits vorliegenden, gegenwärtig aber nicht zu erfüllenden Bestellungen. […] Insgesamt kann gesagt werden, daß – von der Entwicklung der Struktur der Haushaltsnettoeinkommen und Spareinlagen her gesehen – ein kaufkräftiger potentieller Bedarf bis 1970 vorhanden sein wird, der die vorausschaubaren Möglichkeiten der Produktion bzw. der Bereitstellung (also unter Einbeziehung der Produktion, Export und Import) bei weitem übersteigt.“

Warum ist der Diesel in Deutschland so teuer?

Hat der Diesel noch eine Zukunft?

Diesel kaufen: Ist das überhaupt noch sinnvoll?
Diesel-Zukunft: Marktanteil schrumpft zunehmend
Vorsicht bei Zulassungszahlen
Diesel kaufen: Die Vorteile
Diesel kaufen: Das spricht gegen den Selbstzünder
Wann lohnt sich ein Diesel?
Hardwarenachrüstung: Keine Fahrverbote für EURO 5 Diesel
Diesel vs Benziner & Elektro
Diesel oder Benziner: Für diese Personen/Berufsgruppen ist der Kauf eines Diesels besonders lohnend
Bilanz: Viele Aspekte sprechen für den Kauf eines Diesels
Fazit: Der Diesel ist alles andere als am Ende

Fakt ist: In Zeiten der Elektromobilität überdenken viele ihre Einstellung und entscheiden sich gegen den Selbstzünder. Obgleich der Kritik und unbestrittenen Nachteile: Durch den Diesel entstehen weiterhin eine Vielzahl an Vorteilen.

Mit dem nachfolgenden Beitrag gehen wir genauer auf die Thematik ein und verraten, ob sich der Kauf lohnt – und worin die Vor- und Nachteile liegen. Darüber hinaus erfahren Sie, welche Fragen Sie sich als Kunde stellen müssen und für welche Berufs-/Personengruppen sich der früher höchst beliebte Verbrenner besonders lohnt.

In den letzten Jahren ist immer häufiger von Fahrverboten zu hören, weshalb bei vielen Diesel-Fahrern und potenziellen Interessenten die Angst umgeht. „Ist der Kauf eines Diesel-Fahrzeugs überhaupt noch sinnvoll“, lässt sich mit wenigen Worten beantworten. Ja und das als Neu- wie auch als Gebrauchtwagen.

Fakt ist allerdings auch, dass Hersteller wie Porsche, Toyota oder Volvo die Dieselfahrzeuge aus ihrem Portfolio herausgenommen haben. Die Folge: Viele Unternehmen glauben nicht mehr an die Selbstzünder und vernachlässigen diese.

Dennoch gibt es noch die andere Seite, welche weiterhin an eine Zukunft des Diesels glaubt. Und das zurecht, schließlich ist der Bedarf weiterhin groß.

Um die Diesel-Zukunft muss man sich im Grunde nicht fürchten, wenngleich die Medien diesen Eindruck suggerieren. Es lässt sich allerdings nicht von der Hand weisen, dass der Marktanteil sinkt – gerade was die Neuzulassungen angeht.

Im Jahr 2020 lag der Anteil noch bei etwa 28 Prozent – was noch absolut in Ordnung war. Fakt ist aber auch, dass die Pandemie potenzielle Käufer abgeschreckt hat. Diesen Aspekt darf man nicht unerwähnt lassen, schließlich haben viele Verbraucher ihren Job verloren oder Zukunftsängste – was die eigentlich festgelegte Entscheidung für den Kauf auf Eis legt.

Bei nicht wenigen Menschen hat durch die Krise, den Lockdown und deren Folgen ein Umdenken stattgefunden. Statt ständig das neueste und beste zu fahren, nutzen viele lieber das bisherige Fahrzeug und denken mehr an Nachhaltigkeit.

Wann wird Diesel komplett verboten?

Immer mehr Nationen weltweit planen Verbrenner-Verbote. WÃ¤hrend die EU um ihren "Fit for 55"-Plan ringt, schafft der US-Bundesstaat Kalifornien Fakten. Wir zeigen, zu welchen Zeitpunkten Verbote geplant sind.

2035 kÃ¶nnte Schluss sein mit dem Auto, wie wir es bislang kennen. In ihrem neuen Klima-Plan "Fit for 55" fordert die EU-Kommission fÃ¼r dieses Jahr, die jÃ¤hrlichen CO2-Emissionen neuer Fahrzeuge auf null zu reduzieren. Bedeutet im Umkehrschluss: Zu diesem Zeitpunkt ist der Verbrenner raus; es kÃ¶nnen dann nur noch reine Elektroautos oder Fahrzeuge, die mit Wasserstoff, Biokraftstoff oder E-Fuels betankt werden, neu zugelassen werden.

Sollte man jetzt noch einen Diesel kaufen?

Die erste Frage, die die meisten Autokäufer zuerst stellen, lautet: „Und was kostet mich das Ganze dann?” Momentan liegt der Dieselpreis etwa 20 Cent unter dem für Benzin, der Verbrauch liegt im Vergleich mit einem ähnlichen Benziner ebenfalls 15 bis 20 Prozent niedriger. Dafür müssen Dieselfahrer mehr Geld für Versicherung und Kfz-Steuer einplanen. Außerdem ist der Anschaffungspreis für ein Auto mit Dieselmotor meistens höher als der Preis eines Benziners. Unser Fazit: Wenn du Vielfahrer bist und mindestens 15.000 Kilometer pro Jahr fährst, lohnt sich ein Diesel definitv. Dabei hat auf die laufenden Kosten aber auch das Fahrverhalten Einfluss – Langstrecken sind wirtschaftlicher für einen Dieselmotor, da dieser erst richtig warm werden muss. Bei Kurzstrecken wird der Motor nicht komplett warm und verbraucht so auch nicht unbedingt weniger Kraftstoff als ein Benziner.

Früher war außerdem die Haltbarkeit des Dieselmotors ein Kaufsargument, heute sind jedoch Diesel- und Benzinmotoren gleichauf was ihre Lebenszeit angeht.